Bugünkü ulaşım araçlarının adı:
"Trafik canavarı", çevre kirliliği, pahalı, geri ve çileli toplu taşımacılık...
Nereye kadar?!

Bugünkü ulaşım araçlarının adı:

"Trafik canavarı", çevre kirliliği, pahalı, geri ve çileli toplu taşımacılık...
Nereye kadar?!

İnsanlık, eski çağlardan bu yana ulaşım sistemlerinin oluşturulması ve geliştirilmesi için çaba göstermiştir. Toplumların ekonomik gelişmeleri açısından ulaşım önemli bir yer tutar. Ticaret ve sanayinin gelişmesi, üretilen ürünlerin geniş alanlarda pazarlara ulaştırılması, kitleyle doğrudan ilişkiyi zorunlu kılan çeşitli sosyal faaliyetlerin ülke genelinde yaygınlaştırılması, geliştirilmesi... vb. vb. ulaşımla mümkündür.
İnsanlık milattan birkaç bin yıl öncesinden başlayarak günümüze kadar, ulaşım alanında çok önemli mesafeler katetmiştir. Patika yollardan günümüz karayolu ve otoyollarına; kızaktan, kağnıdan otomobile; sal ve kayıktan modern deniz taşıtlarına, posta güvercininden uçaklara vs. ulaşılmıştır.
Ulaşım alanında en büyük gelişme, kapitalist toplumla başladı. Üretim araçlarındaki ilerleme doğrudan üreticilerin ihtiyaç fazlası üretmesini mümkün kıldı. Süreç içinde pazar için üretim arttı, ticaretin gelişmesi, ülkenin çeşitli bölgeleri arasında iktisadi bağların güçlenmesi, iç pazarın oluşmasına, güçlenmesine yolaçtı. Gelişme sürecinde pazar ilişkilerinin alanı genişledi, uluslararası pazar oluştu, ulaşım bu gelişmeler alanında bir devrim yaratmak zorundaydı. Üretilen metaların ülke içerisinde ve ülke dışında dağıtılması ve satılması, ulaşım alanında yenilikleri gerektiriyordu. Makinasal üretim alanı kapitalistlere bu yenilikleri sağladı. Bu da üretimde tekniğin geliştirilmesini zorunlu kılıyordu. Buharlı makinelerle işleyen gemiler yapıldı. Buharlı lokomotiflerle işleyen demiryolları yapılmaya başlandı vb..
Türkiye de (Osmanlı İmparatorluğu dönemi de dahil) bu gelişmenin dışında kalamadı, kalamazdı da.
Bu yazımızda esas olarak Türkiye'de karayolları ve demiryollarının gelişimi, bunun etkileri, ulaşım sisteminin bazı sorunları ve hakim sınıfların, gerçek sorumluları kitlelerden saklamak için kullandığı kavram olan "trafik canavarı"nın nedenleri üzerinde; yazımızın sonunda da ulaşım alanında çözümün ne olduğu üzerine duracağız...
[başa dön]

KAZAZEDE DEĞİL,
KAPİTALİZMZEDE!


Ülkemizde karayolu trafiğinde 1988-1998 yılları arasındaki 10 yıllık dönemde meydana gelen kaza sayısında sürekli bir artış sözkonusudur. Son on yılda meydana gelen kazalarda 70 bin kişi ölmüş, 800 bin civarında kişi yaralanmıştır. Bu, trafik kazalarında günde ortalama olarak 20 kişinin ölmesi, 250 civarında kişinin yaralanması demektir. Kazaların yolaçtığı ekonomik kayıplar, her yıl trilyonlarca lirayı bulmaktadır. Kazaların bu boyutu, ülkemizdeki hoyrat kapitalist yapının, devlet bürokrasisinin çirkin ve kendine has yapısını göstermektedir. "Yarı Avrupalı" bir ülkenin, trafik kazalarında en önde gelen ülkeler içinde yer alması kader değil, bu sistemin kendi iç özellikler ve işleyişiyle ilgili olması gerekir. Ve öyledir de.
Doğru dürüst bir ehliyet eğitimi yapmak yerine, ehliyeti satın almanın devletçe sağlandığı bir ülke burası. Yakın bir zamana kadar trafik polislerinin çoğunun sürücü ehliyeti olmadığı halde, trafik polisliğinin yaptırtıldığı bir ülke burası.
"Trafik canavar"larını her açıdan besleyen sistem, "trafik canavarı olmayın!" diye yaygarayı arttırdı son zamanlarda. Sürücü ehliyetlerini yenilemek, sürücüleri yeniden eğitmek akıllarından geçmiyor, ama, "çorba paralarını" yani para cezalarını arttırdılar. Daha fazla "çorba parası" vermek istemeyenler, biraz daha dikkat etmek zorunda kalıyorlar elbetteki. Ancak ortada ne köklü eğitim var ve ne de buna uygun ulaşım yolları ve levhaları... Sayın Koçlar, Sabancılar, Örenler, Ulusoylar vb. vb. trafiğe yeni "canavar"ların çıkması için birbirleriyle yarışıyorlar.
İçinden çıkılmaz bir çıkmaz sokak! Nereden bakılırsa bakılsın, yeni trafik araçlarının cezbediciliği(!) dışındaki her şey rezalet...
Bu yeni "muhteşem" araçlar çoğaldıkça, kaza ölümlerinde de olağanüstü artış yaşanıyor, kapitalistler kazanmaya devam ediyor. Üst geçit, alt geçit yok diye, yollar bozuk diye, sürücüler eğitimsiz diye insanlar ölüp gitmekte. Araba sahibi olunacak diye, ne solunacak hava, ne gezilecek yol ve kaldırım kalmakta. Kapitalizm, ulaşımı kolaylaştırmamakta, giderek ulaşımı imkansıza sürüklemekte. Çünkü ulaşım toplu olmaktan çıkıp bireyselleştikçe, ulaşımdaki açmazlar büyümektedir. Büyük şehirlerde, örneğin İstanbul'da, bu açmaz çok net olarak görülmektedir.
Buraya kadar nereden ve nasıl gelindiğine biraz bakalım.
[başa dön]

TÜRKİYE'DE
KARAYOLLARININ GELİŞİMİ VE İŞLEVİ

Osmanlıların yol politikalarının temelini fetihe dayalı siyaset belirlemiştir. Karayolları ticari ve sivil taşımacılıktan çok askeri amaçlara yönelik olduğu için, pek gelişme göstermemiştir. Örneğin I. emperyalist paylaşım savaşı sırasında yüzbinlerce, gayrimüslüm olarak adlandırılan kesim (Ermeni, Rum, Yahudi, Süryani) "Amele Taburları" adı altında, yolların yapımında zorla çalıştırılmış, binlerce kişi hastalıktan, açlıktan ölmüştür.
Türkiye Cumhuriyeti devletinin kurulduğu dönemde "Misak-i Milli" sınırları içinde 13.885 km'si bozuk ve onarıma muhtaç şoseler ve 4.450 km'si toprak olan 18.335 km karayolu vardır. (Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine. Pervin Erbil. Öteki Yayınevi, Mayıs 1998)
1940'lı yılların ikinci yarısına kadar ulaşımda ağırlık demiryollarına verilmiştir (demiryollarının gelişimi üzerine ayrıca duracağımız için, şimdilik geçiyoruz).
1923 yılından itibaren karayolların gelişimi şöyledir:
KARAYOLLARININ GELİŞMESİ
(Kilometre olarak)
Yıllar ...............Kilometre ..........Bir önceki döneme göre km. olarak artış
1923 ..............18.335...............-
1930.............. 11.301 ...............29.636
1940 ...............41.582 ...............11.946
1950 ...............47.080 ...............5.498
1960 ...............61.542 ...............14.462
Kaynak: Bayındırlık Bakanlığı, 1973:89 ( Kaynağa göre 1960'tan sonra artış yoktur. DİE'ye göre 1973'te karayolu uzunluğu 59.279 km'dir. DPT rakamlarına göre, 1973'ten sonra uzunlukta bir değişme olmamış, yolların nitelikleri geliştirilmiştir. DİE'nin son verdiği rakam 1996'da 60.225 km'dir.)
(Emre Kongar, 21. Yüzyılda Türkiye, sayfa 360)
Tablodan görülebileceği gibi; 1923'ten 1960 yılına kadar yapılan karayolu km olarak 43.207'dir.
37 yıl içinde km olarak karayoluyla demiryolu yapımı karşılaştırıldığında, karayolu yine öndedir. Karşılaştırma açısından aynı yıllar içinde yapılan demiryolu km olarak 4.239'dur.
Ancak 1940'lı yılların ikinci yarısına kadar yolcu ve yük taşımacılığı açısından, demiryolları önplandadır. Yolcu ve yük taşımacılığının esası demiryolları üzerinden yapılmaktadır.
Örneğin demiryollarının 1955 yılında yük taşıma payı yüzde 53, yolcu taşıma payı yüzde 24'tür. (Türkiye'de Ulaşım Sorunu ve Demiryollarımız, BTS, sayfa 45)
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ağırlık karayoluna verilmiştir. Bunun sonucu, günümüzdeki adıyla "trafik canavarı"nın yaratılmış olmasıdır.
Temiz, rahat, uzun vadeli ve ucuz olması gereken raylı sistem geliştirilmek yerine, geriletilmiştir. Sermaye sınıfları, demiryolu taşımacılığını yeterince kârlı bulmadıkları için, "trafik canavarı"nı yaratmayı, karayollarına ağırlık vermeyi gerekli görmüş ve buna uygun davranmaya başlamışlardır. "Demiryolu ulaşımı komünist sistemin ulaşım sistemidir" diyerek onu reddedenler, kapitalizmin ölüm makineleri olarak otomobilleri teşvik etmiş ve sonra "trafik canavarlığı"ndan dem vurmaya kadar gelmişlerdir.
Otomobil sektörünün gelişmesine bakmakta fayda var.
[başa dön]

TÜRKİYE'DE OTOMOTİV
"CANAVARI" SANAYİSİNİN
GELİŞMESİ VE GÜNÜMÜZE
YANSIMALARI...

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra ABD ile Türkiye arasında 1947 yılında "Yardım Anlaşması" imzalanmıştır. Marshall yardımı olarak adlandırılan politikayla ABD emperyalistleri bir dizi ülkeyi kendilerine daha fazla bağımlı kılmanın adımlarını atmıştır. Emperyalistlerin yarısömürgesi olan Türkiye de İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra hızla ABD'ye yanaşmıştır. Buna bağlı olarak uluslararası alanda izlenen göreceli bağımsız politikaya son verilmiş, ABD emperyalistlerinin ülkedeki açık siyasi temsilcileri iktidara gelmiştir.
Türkiye ile ABD arasındaki "yardım anlaşması"nın maddelerinden biri de; "Karayollarına dayalı bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi" maddesidir.
Bayındırlık Bakanlığı ile Amerikan Yardım Heyeti Yollar Grubu, 20 Nisan 1948'de aralarında bir anlaşma yaptılar. Anlaşma; bir Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmasını, Karayolları Fonu oluşturulmasını, bu fonun gelirinin genel müdürlüğe ayrılmasını, işin yönetiminde Amerikalı yol uzmanlarıyla sürekli görüş alışverişinde bulunulmasını öngörmektedir. (Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine, sayfa 27)
11 Şubat 1950'de 5539 sayılı kanunla Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu.
ABD emperyalistlerinin Türkiye bağlamında karayollarına dayalı ulaştırma sistemine ağırlık verilmesini istemeleri, gelişmenin bu doğrultuda olması boşuna değildir. Çünkü ABD'de gelişmiş bir otomotiv sanayisi vardır. Bundan da önemlisi petrol sanayi ürünlerinin satımı için de karayolu taşımacılığı çok daha kârlıdır. Bu sanayi ürünlerinin satılması için karayollarına dayalı ulaşım gereklidir. Türkiye'de de yapılan budur.
Eski yolların bakım ve onarımı, yeni yolların hızla yapılmasına bağlı olarak Türkiye'ye motorlu taşıt akımı başlamıştır.
1946 yılında Türkiye'de toplam otomobil sayısı 3.649, otobüs sayısı 1.213, kamyon sayısı 5.417'dir.
1950 yılına gelindiğinde, durum şudur:
Otomobil 13.405, otobüs 37.581, kamyon 15.404 sayısına ulaşmıştır.
1970 yılına gelindiğinde; otomobil 147.014, otobüs 137. 581, kamyon da 126.817 sayısına ulaşmıştır.
(age, sayfa 29)
Karayolları ulaştırma sistemine ağırlık verilmesine bağlı olarak, Türkiye'de otomotiv sanayisi oluşmuş ve gelişmiştir. 1928 yılında Koçzade Vehbi adlı firmasıyla Ankara ve çevresi için Amerikan Ford bayiliğini Vehbi Koç almıştır.
1929 yılında Ford Motor Company tarafından, İstanbul'da 450 işçiyle kurulan ve günde 48 adet kamyon ve otomobil üreten fabrika 1930 yılındaki kapitalist buhran sonucu 1934 yılında üretimine son vermiştir.
1963 yılına kadar motorlu taşıtlar ithal edilmiştir. 1963 yılında otomotiv sanayisi üretime başlamıştır. Buradaki üretim yerli kapitalistlerle, uluslararası tekellerin işbirliği ile oluşturulan montaj üretimidir.
Koç ve Ford Motor Company işbirliğinin ürünü Otosan'dır. Günümüzde Otosan'da Ford %30, Koç grubu %54.4 paya sahiptir.
Koç grubunun Ford'dan başka New Holland N.V. ile Türk Traktör'de (New Holland N.V.nin hissesi yüzde 25), Fiat Auto S.p.A ile Tofaş'ta (Fiat'ın Tofaş'taki hissesi yüzde 41.5), ortaklıkları bulunmaktadır.
Ayrıca Daimler-Benz A.G., Renault S.A., Toyota Motor Cooparation, Mitsui Co. Ltd., Opel yerli ortaklarla beraber Türkiye'de motorlu taşıt üretimini gerçekleştirmektedir.
Renault S.A.'nın yerli ortağı Ordu Yardımlaşma Kurumu'dur (OYAK). Oyak-Renault adı altında oluşturulmuş ortaklığın hisselerinin yüzde 57'si Renault S.A.'ya, yüzde 43'ü OYAK'a aittir.
Daimler-Benz AG Otomarsan'ın yüzde 50.31'ine sahiptir. Otomarsan'ın diğer ortakları; değişik yüzdelerle MKE Kurumu, TSK Güçlendirme Vakfı, Kolumaz Holding AŞ, Türkiye İş Bankası, Overseas Landing Corp. ve Mengerler'dir.
Adam Opel AG'nin İzmir Torbalı'da Opel adıyla kurduğu fabrikanın yerli ortağı yoktur.
Toyota Motor Cop. + Mitsui Co. Ltd. %50 ve Sabancı %50'lik paylarla ToyotaSa'yı kurmuştur.
Ford, Koç ortaklığı temelinde, İzmit'te SEKA arazisi üzerinde, otomobil üretecek fabrikanın temeli geçtiğimiz günlerde atıldı.
En son Hyündai, Honda, Kia Türkiye'de otomotiv alanında üretim için yarışa katılmışlardır. 1963'ten 1972 yılına kadar üretilen ürün miktarında yüzde 1.441'lik bir artış meydana gelmiştir. Otomotiv alanında üretim ülke içi tüketime yönelik bir yapıya sahiptir. Çünkü uluslararası alanda otomobil tekelleriyle rekabet edecek durumda değildir.
Süreç içinde motorlu taşıtların hem yerli üretiminde hem de ithalinde hızlı bir artış olmuştur. Ortalama olarak her yıl Türkiye'de 500 bin araç trafiğe çıkmaktadır. Araç sayısının artmasına bağlı olarak kaza sayısı da artmaktadır. Aşağıdaki tablo bunu açıkça ortaya koymaktadır.

Yıllara göre araç sayısı ve kaza sayısı şöyledir:
Yıllar.......... Araç sayısı ..........Kaza sayısı
1988 ..........2.456.688 ..........107.651
1989 ..........2.659.778 ..........103.758
1990 ..........2.981.222 ..........115.295
1991 ..........3.307.324 ..........142.145
1992 ..........3.756.137 ..........171.741
1993 ..........4.380.063 ..........208.823
1994 ..........4.711.206 ..........233.807
1995 ..........4.985.331 ..........279.663
1996 ..........5.317.565 ..........-
1997.......... 5.810.842 ..........323.552
(age, sayfa 65)
Her yıl trafiğe çıkan araç sayısı artarken, son 30 yıldır karayollarında hemen hemen artış olmamaktadır. Bu anlamda araç sayısıyla karayolları arasında bir dengesizlik vardır. Denge, "trafik canavarı"ndan yanadır. "Trafik canavarı", TC devletine ve onun kapitalistlerine müteşşekkir durumda.
"Trafik canavarı"nı dizginlemek amacıyla çıkarılan ve 1 Ocak 1997 yılında yürürlüğe giren yeni trafik yasası da "trafik canavarı"nı dizginleyememiştir (çorba paralarında da artış olmuştur!). Sadece para cezalarını artırmakla, kazaların önüne geçilemeyeceği, artık şimdi -görmek isteyen için- daha iyi görülmektedir.
1997 yılında meydana gelen 392 bin 661 kazada, 5 bin 134 kişi öldü, 111 bin 56 kişi yaralandı (Cumhuriyet, 13 Temmuz 1998)
Bu yılın ilk 5 ayında 168.902 trafik kazasında 1.592 kişi yaşamını yitirdi. 39.366 kişi yaralandı. Geçen yılın ilk beş ayına göre kazalarda yüzde 10 artış sözkonusudur. (Hürriyet, 21 Temmuz 1998)
1-9 Ağustos tarihleri arasında meydana gelen 163 trafik kazasında 265 kişi öldü, 346 kişi yaralandı. (Hürriyet, 11.8.1998)
Görüldüğü gibi rakamlar korkunçtur ve "trafik canavarı" tatil yapmamaktadır!
"Trafik canavarı" karayolları lehine yapılan tercihin ürünüdür. Sistemin adıdır.
Her yıl binlerce kişinin ölmesinden, yüzbinlerce kişinin yaralanmasından bu düzen sorumludur.
Türkiye'de ortalama olarak 10 kişiye bir araç düşmektedir. Almanya, İngiltere, Fransa'da ise 2 kişiye bir araç düşmektedir. Fakat kaza sayısı ve ölüm açısından bu ülkelerle karşılaştırma yapıldığında durum tam tersidir. Bu ülkelerde araç sayısı çok daha fazla olmasına rağmen, kaza, ölü ve yaralı sayısı Türkiye'ye göre daha azdır.
[başa dön]

TÜRKİYE'DE KARAYOLLARININ DURUMU

Türkiye'de karayollarının büyük kısmı 1950-1960 yıllarının, yani yarım asır öncesinin teknolojisiyle yapılmıştır. Karayollarının fiziki ve geometrik yapısı itibariyle çeşitli sorunları bulunmaktadır.
Örneğin "hatalı eşdüzey kavşaklar, dar ve düşük banketler, kısa görüş mesafeleri, küçük yarıçaplı yatay ve düşey kurbalar, yetersiz deverli yatay kurbalar" karayollarının başlıca handikapları arasındadır. Ayrıca bu yollar 8 ton tek dingil yüküne göre, yani hafif yükler için tasarlanmıştır. Oysa dünya standartlarına göre, yolun kaldırma potansiyeli en az 10 tonluk dingil yükü olması gerekir. 8 tonluk tek dingil yüküne göre yapılmış yolların üzerinde, günümüzde 12-13 dingil yüküne sahip araçlar seyretmektedir. Yollarda meydana gelen pek çok çökme olayının nedeni budur. (age, sayfa 41)
Karayolları Genel Müdürlüğü'nün verilerine göre, Haziran 1994 yılına kadar Türkiye'de yapılan otoyolların uzunluğu 1.124 km'dir. Milyarlarca dolar harcanarak yapılan otoyolların durumu, diğer yolların durumundan pek farklı değildir. Yeni yapılan otoyollarda bile kısa bir süre sonra çökme vakaları meydana gelmektedir.
Bu yollara, yollardaki trafik işaretlerinin eksikliği eklenmelidir. Varolan yollar daha çok askeri araçlar için elverişlidir. Otoyolların ücretli olması, boğaz köprülerinin ücretli olması bir başka sorun. 2 km'lik yolun ücreti 500.000 TL'den başlıyor. Yani biraz yola benzeyen şeyler, motorlu taşıtlardan alınan vergilerin haricinde, yasal soyguna tabi.
Türkiye'de resmi üst hız limiti 130 km/h'dir. Hız limiti yüzde 10 toleransla 143 km/h'yı bulmaktadır. Bu hiç de varolan otoyollara uymayan bir durumdur. Ayrıca otoyollar üzerinde seyreden otomobillerin bir bölümü yüksek motor gücüne sahiptir. Yolların kaliteliği açısından bakıldığında, çelişkili bir durum da budur.
Karayollarında seyreden kamyonların büyük bir bölümü aşırı yük taşımaktadır. Bu durum hem kamyona hem de yola zarar vermektedir. Bu bağlamda kamyon şoförü aşırı yük almak zorunda bırakılmaktadır. Aynı yükü, aynı ücretle taşıyacak kamyoncu her zaman vardır. Rekabet, daha fazla kazanma mücadelesi, daha fazla sefere, aşırı yüke neden olmaktadır.
Aşırı yük ve aşırı hız, karayollarında zarara, hava kirliliğine yolaçtığı gibi, trafik kazalarına da neden olmaktadır.
Sonuç: Sistemin "trafik canavarı"!

Yıllara göre trafik kazaları ve sonuçları:
Yıllar ......kaza sayısı ......ölü sayısı ......yaralı sayısı
1988 ......107.651 ......6.848 .............79.343
1989 ......103.758 ......6.352 .............79.928
1990 ......115.295 ......6.286 .............87.668
1991...... 142.145 ......6.231 .............90.520
1992 ......171.741...... 6.214 .............94.824
1993 ......208.823 ......6.457 .............104.330
1994 ......233.807 ......5.942 .............104.717
1995 ......279.663 ......6.004 .............114.319
1997 ......392.661 ......5.134............. 111.056
(age, sayfa 68)
İstatistikten de görüleceği gibi, her yıl artan motorlu araca bağlı olarak kaza sayısı da artmaktadır. Ortalama olarak her yıl 6 bin 500 kişi kazalarda yaşamını yitirmekte, binlerce kişi yaralanmaktadır.
[başa dön]

TRAFİK KAZALARININ
BAZI NEDENLERİ...

Türkiye'de "trafik kuralları yokmuş gibi araç sürülen" Pakistan (100 milyon) ve Hindistan (750 milyon) gibi ülkelerden çok daha fazla kaza olmaktadır. (TÜSİAD Raporu 1995)
Türkiye'de kaza sayısı, oto sayısıyla karşılaştırıldığında; Almanya, İtalya'dan 4 kat, Fransa'dan 2 kat, İngiltere ve ABD'den 6 kat daha fazladır.
Türkiye'de 10'un üzerinde kişiye bir araç düşerken, Almanya, İngiltere, Fransa gibi ülkelerde 2 kişiye bir araç düşmektedir. Bu ülkelerde, oran olarak Türkiye'nin altı katı fazla araç olmasına rağmen, araç başına kaza oranında durum tam tersidir. 10 bin araca düşen kaza sayısı Almanya'da 108.85, İngiltere'de 78.55, Fransa'da 51.68 iken; bu rakam Türkiye'de 339.67'dir! Araç yoğunluğu bu ülkelerde Türkiye'den 6 kat fazla olmasına rağmen, kaza yoğunluğu Türkiye'den 6 kat azdır! 10 bin araca düşen ölü sayısı İngiltere'de 1.43, Almanya'da 2.92, Fransa'da 3.27 iken; Türkiye'de 12.29'dur! (Yeni Dünya İçin sayı 29, Kasım 1996, sayfa 17)
1960 yılından buyana, karayollarının uzunluğunda hemen hemen bir değişme olmamış, oysa aynı dönemde özel araç sayısı 15-20 kat artmıştır.
DİE'nin 1995 yılı karayolu trafik kaza istatistikleri, kazalara yol açan unsurlar arasında sürücüler yüzde 93.26 ile ilk sırada göstermektedir. Yine Emniyet Genel Müdürlüğü'nün verilerine göre 1997 yılının ilk on ayında meydana gelen kazalarda sürücü kusuru yüzde 95.74'tür. (Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine, sayfa 9)
Devlete göre, suç sürücüde!!! Ehliyet satan, yolları ve trafik işaretlerini standartlara uygun yapmayan devletin ve otomobil tekkellerinin kusuru belki %6 falan olmalı... O da belki! Fakat durumun tam tersi olduğuna şüphe yok!
Bizler kazalardaki sürücülerin kusurlarını yadsımıyoruz. Trafik kurallarına uymamaktan kaynaklanan kazaları da yadsımıyoruz. Fakat istatistiklerde yapıldığı gibi ortalama olarak yüzde 95 civarında sürücüleri hatalı olarak göstermek, giderek artan "trafik canavarı"nı sürücülerle özdeşleştirmek yanlıştır. Asıl neden devletin ulaşım politikasında yatmaktadır. Eğer araç sayısı sürekli artıyorsa, altyapı ve karayolları artan araç sayısının çok çok gerisinde kalıyorsa, yolcu ve yük taşımacılığının ezici bir çoğunluğu karayolu ile yapılıyorsa, yatırımların esası karayollarına yapılıyorsa, burada suçlu ve sorumlu olan devletin kendisi ve onun ulaşım politikasıdır.
Toparlarsak kazaların nedenlerini şöyle özetleyebiliriz:
* Demiryolları üzerinden yük ve toplu taşımacılığın az olması ve teşvik edilmemesi: Raylı sistem daha ucuz, güvenli, çevreye uyumlu ve rahat olmasına rağmen geliştirilmemesi. Varolan raylı sistemin son derece geri ve eski olması. Buna karşın otoyollarının tercih edilmesi.
* Deniz yolu ulaşımının son derece zayıf olması ve varolan taşımacılığın da tercih edilemeyecek kadar zahmetli ve pahalı olması. Buna karşın otoyollarının tercih edilmesi.
* Karayollarının kaliteli olmaması, yolların bozukluğu, çökmeler, çukurlar vb. ...
* Yollarda işaret eksiklikleri...
* Kamyonların aşırı yük taşıması... Çalışma koşullarının kötülüğü...
* Eğitimsizlik, trafik kurallarını bilmeyenlerin para bastırıp oto, ehliyet satın alması, rüşvet...
* Aşırı hız... Trafik kurallarına uymamak...
[başa dön]

TÜRKİYE'DE DEMİR
YOLLARININ GELİŞİMİ

Osmanlı İmparatorluğu kapitalist gelişmeyle geç tanışan ülkelerden biridir. 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, İmparatorluk'da kapitalist gelişme ivme kazanmıştır. Bu gelişmeyi sağlayan da emperyalist ülkeler olmuştur. 19. yüzyılın ikinci yarısında yapılan demiryollarının tamamı, emperyalist ülkelerce yapılmıştır.
Osmanlılar döneminde ilk demiryolu hattının yapımına İngilizler tarafından 1856 yılında başlandı. İzmir-Aydın hattı 1866 yılında hizmete açıldı. 1860 yılı sonrasında demiryolu yapımı hız kazandı. Yapım imtiyazları emperyalist ülkelere verilmişti.
1860-1898 yılları arasında İngiliz şirketleri 440 km, Fransız şirketleri 1266 km, Alman şirketleri 1020 km demiryolu yapmışlardı. 1898 sonrası demiryolu yapımında etkinlik Alman'lara geçmiştir. "Bağdat Demiryolu" hattını Alman emperyalistleri yapmıştır. (Türkiye'de Ulaşım Sorunu ve Demiryollarımız. BTS yayınları, sayfa 15)
Osmanlı İmparatorluğu döneminde yapılan demiryolları emperyalistlerin çıkarlarına göre işlemiş ve kullanılmıştır. İç bölgelerden genelde tarım ürünleri kıyılara taşınmış, oradan da Avrupa ülkelerine götürülmüştür. Yapılmalarının esas nedeni de budur.
Yarısömürge konumuna düşen imparatorluk, demiryollarının yapımı nedeniyle aşırı borçlanmış, borçlarını ödeyemez duruma gelmiştir. Bu nedenle başta İngiltere, Fransa ve Almanya olmak üzere emperyalistler, borçlarının tahsili için 1881 yılında Düyunu Umumiye idaresini kurmuşlardır. Gelirlere doğrudan el koymak için kurulan bu idare, sadece 1910 yılında devlet bütçesinin yüzde 24.3'nü sözkonusu ülkelere aktarmıştır.
1923 yılında TC devleti kurulduğunda "Misak-i Milli" sınırları içerisinde 3.756 km'lik demiryolu hattı vardı. Bu dönemde demiryolu hattının hemen hemen tamamı yabancı şirketlerin imtiyazı altındadır. Devlet peyderpey, 1943 yılına kadar, yabancı şirketlere paralarını ödeyerek demiryolu hattını "milli"leştirmiştir. "Milli"leştirmeye bağlı olarak yeni demiryolları yapılmıştır.

Demiryollarının gelişimi şöyledir:
(1923-1996 arasında km. olarak)
 Yıllar .....Demiryolu uzunluğu km. olarak ......geçen döneme göre artış
1923 ....................3.756 ..................................................-
1930 ....................5.639 ........................................1.883
1940 ....................7.381 ........................................1.742
1950 ....................7.671 ...........................................290
1960 ....................7.895 ...........................................224
1973 ....................8.466 ...........................................571
1996 ....................8.607 ...........................................141
Kaynak: DİE, 1973a:407; Bayındırlık Bakanlığı, 1973:26; DİE, 1997b:84.
(21. Yüzyılda Türkiye, Emre Kongar, sayfa 354)
1940 yılından itibaren demiryolu yapımı, önceki dönemle karşılaştırıldığında çok azalmıştır. Bunun da esas nedeni ağırlığın karayollarına verilmesinden kaynaklanmaktadır.
1950'li yıllardan itibaren demiryollarının yolcu ve yük taşımacılığı payında sürekli bir düşüş yaşanmıştır.

Demiryollarının yük ve yolcu taşıma payları yıllara göre şöyledir:
Yıllar ..........yük taşıma payı(%) ..........yolcu taşıma payı(%)
1955 ..........53.0 ..............................24
1970 ..........19.8 ..............................8
1980 ..........10.4 ..............................3.1
1990 ..........11.6 ..............................4.9
1994 ..........11.7 ..............................4.1
(Türkiye'de Ulaşım Sorunu ve Demiryollarımız. BTS, sayfa 45)
1998 yılı açısından demiryollarının yük ve yolcu taşıma payı biraz daha azalmış durumdadır. 1998 verilerine göre; yük taşımacılığının yüzde 92'si, yolcu taşımacılığının yüzde 95'i karayoluyla yapılmaktadır. (BTS verileri)

Karşılaştırma açısından; demiryolları, karayolları uzunluğu ve yolcu ve yük taşıma payları açısından diğer bazı ülkelerde durum şöyledir:
Ülkeler ..........Toplam demiryolu(km) ..........Toplam karayolu (km)
Almanya ..........41.401 ..............................639.80
Danimarka ..........2.349 ..............................71.000
Finlandiya ..........5.880 ..............................77.800
Fransa ...............32.275 ............................915.700
Hollanda ..........2.757 ..............................105.800
İngiltere ..........16.564 ..............................386.500
İsveç .................9.846 ..............................135.000
İspanya ..........12.646 ..............................158.000
İtalya .............16.002 ..............................303.500
Avusturya ..........5.636 ..............................110.600
(Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine, sayfa 13)

Aynı ülkelerde yolcu ve yük taşımacılığı açısından durum şöyledir:
Yolcu taşımacılığı ..........................................Yük taşımacılığı%
Ülke: ..........Karayolu ..........Demiryolu ..........Karayolu ..........Demiryolu ..........Denizyolu
Almanya ..........- ....................- ....................61.2 ....................22.3 ....................16.5
Danimarka ..........93.0 ..........7.0 ....................79.4 ....................8.4 ....................12.2
Finlandiya ..........94.4 ..........5.6 ....................68.0 ....................21.8 ....................10.2
Fransa .................89.9 ..........10.1 .................72.5 ....................24.2 ....................3.3
Hollanda ...............93.2 ..........6.8 ....................75.5 ....................3.5 ....................21.0
İngiltere ................93.7 ..........6.3 ....................66.6 ....................7.8 ....................25.6
İsveç ....................94.5 ..........5.5 ....................52.0 ....................5.0 ....................14.0
(age, sayfa 15)
Tablodaki ülkeler Türkiye ile karşılaştırıldığında, diğer ülkeler demiryolları ve karayolları açısından çok daha gelişmiş durumdadırlar. Ulaşım açısından bu ülkelerde gerekli altyapı mevcuttur.
Yolcu ve yük taşımacılığı alanında bu ülkelerin durumu, Türkiye'ye benzemektedir. Bizde olduğu gibi bu ülkelerde de yolcu ve yük taşımacılığının esası karayolları üzerinden yapılmaktadır. Benzerlik sadece bu alandadır. Örneğin gelişmiş, modern demiryolu ağı açısından bir karşılaştırma yapıldığında Türkiye sınıfta kalmaktadır!
Sözkonusu ülkelerde demiryollarının yolcu ve yük taşımacılığı alanında oynadğı rol küçümsenemeyecek boyutlardadır. Yük taşımacılığı alanında bizde hemen hemen hiç başvurulmayan su yolu kullanılmaktadır.
[başa dön]

DEMİRYOLLARININ SON
YILLARDAKİ DURUMU


1994 yılında demiryolu ağının uzunluğu 8.452 km'dir. Bu hattın 7.664 km'lik kısmı (%90'ı) 1950'den önce yapılmıştır. 1923-1950 arasında 3.578 km'lik demiryolu hattı yapılmıştır. 1950 yılından 1996 yılına kadar yapılan demiryolu hattı uzunluğu 936 km'dir!
Demiryollarının yüzde 98'i tek hatlı, yüzde 11'i elektrikli, yüzde 17'si sinyalizasyonla çalışmaktadır.
Demiryollarının yüzde 30'u 130 yıllıktır! Demiryolları eskimiştir. Bu alanda devlet hemen hemen hiç yatırım yapmadığı için; (1998 bütçesinde ulaşıma ayrılan paydan demiryollarına yüzde 6 düşmektedir) tren hızı saatte 40-50 km'yi geçmemektedir. (age, sayfa 51)

TEKNOLOJİK AÇIDAN
RAYLARIN DURUMU ŞÖYLEDİR


Hatlar: %50'si 30 ve daha yukarı yaşta olup %48'i standart altı raylarla döşelidir.
Kurp durumu: Demiryollarının %19'u 50 metrenin altında yarıçaplıdır; uluslararası standartlara göre bu çap, 2500 metrenin altında olmaması gerekir.
Balastlar: Şebekenin tümünde %35 ile 45 oranında balast eksiği bulunmaktadır.
Taşıma gücü: Altyapının taşıma gücü, yolların büyük bir kesiminde 18.5-20 ton arasındaki dingil basınçlarına dahi dayanıklı değildir.
Teknolojik eksiklik, ana hat üzerindeki pek çok tünelin çökme nedeni olabilmektedir. Kimi tüneller ise, gabari boyutları bakımından günümüzde yaygın olarak kullanılan konteynerle yük taşımacılığına uygun değildir.
Demiryolları bugünkü yapısıyla çağdışı, hantal ve verimsiz bir tablo çizmektedir. (Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine, sayfa 43)
1976 yılında yapımına başlanan İstanbul-Ankara hızlı tren projesi 1993 yılında iptal edilmiştir.
50'li yıllardan buyana demiryollarına hemen hemen yatırım yapılmamaktadır. TCDDY her yıl yatırım yapılmaması sonucu zarar etmektedir. 1995 yılında bir Amerikan şirketiyle yapılan anlaşma sonucu demiryollarının özelleştirilmesi faaliyeti yürütülmektedir.
Türkiye ülke olarak demiryolları sanayisine sahiptir. Eskişehir, Sivas, Ankara ve Adapazarı'ndaki fabrikalarda dizel lokomotif ve vagon üretilmektedir. Bu altyapıya rağmen devlet demiryollarına gerekli önemi vermemektedir.
Otomotiv ve petrol tekellerinin çıkarları doğrultusunda karayollarına ağırlık verilmektedir. Sistem azami kâr doğrultusunda işlediği için böyle olması da kaçınılmazdır. Kapitalizm insan, doğa sağlığını düşünmez. Üretimin amacı daha fazla kârdır. Bu doğrultuda milyarlarca dolar harcanarak (km başına maaliyet 1.5 milyon dolardır) otoyollar yapılmakta, araç sayısı sürekli artmakta, tekeller kârlarına kâr katmaktadırlar.
Karayolları ve demiryollarının gelişimi üzerine durduktan sonra, kısaca deniz taşımacılığı ve hava taşımacılığı üzerinde de durmak istiyoruz.
[başa dön]

TÜRKİYE'DE DENİZ VE HAVA TAŞIMACILIĞI


Türkiye'nin üç tarafı denizlerle çevrili olmasına rağmen, deniz ulaşımı alanında hemen hemen yatırım yapılmamaktadır. Deniz üzerinden kıyı şehirleri arasında, yolcu taşımacılığı hiç yoktur. Ancak İstanbul, İzmir gibi şehirlerde kıyılar arasında yolcu taşıyan vapurlar, özelde İstanbul'da deniz otobüsleri vardır. Çanakkale Boğazı'nda, İzmit Körfezi'nde işleyen arabalı vapurlar vardır.
Türkiye'de deniz yoluyla yolcu taşımacılığı yapılmazken yük taşımacılığı yapılmaktadır. Olan ticaret filosu esas olarak uluslararası alanda yük taşımacılığı yapmaktadır.
Yük taşımacılığı alanında, deniz yollarına düşen pay %0.1'dir.

HAVA TAŞIMACILIĞIALANINDA DURUM


Türkiye'de 28 adet havaalanı bulunmaktadır. Havaalanlarının bir bölümü üzerinden dış ve iç seferler yapılmaktadır. Bir bölümünde ise sadece iç seferler yapılmaktadır. Esenboğa, Atatürk, Adnan Menderes, Antalya, Dalaman hava limanları en önemlileridir.
DİE'nin 1995 verilerine göre havayollarının yolcu taşıma payı %1.6'dır. Aynı yıla göre yük taşıma payı %0.2'dir.
Görüldüğü gibi, havayollarının yolcu taşıma payı ve yük taşıma payı çok azdır. Bunun nedeni, havayollarının çok pahalı olması ve sadece elit bir tabakaya hizmet etmesinden kaynaklanmaktadır.
THY'nın 1 Ağustos 1998'den itibaren geçerli olan yeni tarifesine göre; tek gidişin fiyatları şöyledir:
İstanbul-İzmir: 18.7, İstanbul-Ankara: 18.7, İstanbul-Antalya: 21.1, Ankara-İzmir: 18.9, Ankara-Antalya: 18 milyondur. (Radikal, 16 Temmuz 1998) Aynı dönemde, işçilerin asgari ücreti ise İstanbul-Antalya arasındaki tek gidiş bileti kadardır.
Ülke içinde bir işçinin, bir emeklinin, bir köylünün uçağa binmesi mümkün değildir. Ülkemizde uçak taşımacılığı zenginlere hizmet etmektedir.
Ulaşım alanında en kârlı alan havayoludur. Devlet Hava Meydanları İşletmesi ve THY her yıl kârlarını ikiye katlamaktadır.
Devletin ulaşım alanında, hangi alana önem verdiğini gösteren, 1998 yılı bütçesinde ulaşım alanına ayrılan pay şöyledir:
1998 yılı devletin genel bütçeden yatırımlar için ayırdığı pay, 1 katrilyon Türk Lirası'dır. Bu rakam genel bütçenin yüzde 6.8'ini oluşturmaktadır. Yatırım payının 630 trilyon 800 milyar TL'sı ulaştırma sektörüne ayrılmıştır. Ulaştırma sektörüne ayrılan paranın dağılımı şöyledir:
Karayolu ulaşımına: 377 trilyon.
Havayolu ulaşımına: 56.5 trilyon.
Demiryolu ulaşımına: 32 trilyon.
Denizyolu ulaşımına: 15 trilyon.
(Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine, sayfa 39)
Devletin ulaştırma sektörü için ayırdığı paranın yüzde 75'i karayolu ulaştırmasına ayrılmıştır. Karayolu ulaşımına ayrılan paranın içerisinde, otoyollar için ayrılan para yoktur! Otoyollar için ayrılan para Kamu Ortaklığı İdaresi'ne ayrılan pay içerisindedir.
Böylece ulaşım sektörüne ayrılan payın büyük bölümü, karayollarına harcanmaktadır. Bu devletin karayollarına dayalı ulaşım politikasının doğal sonucudur!
[başa dön]

KENTLERDE ULAŞIM


Şehirlerde ulaşım, ülke genelinde izlenilen ulaşım politikasından bağımsız değildir. Ülke genelinde karayoluna dayalı ulaşıma bağlı olarak, şehirlerde ulaşımın esasının kara taşımacılığı belirlemektedir.
Özel otomobil sayısı giderek artmaktadır. 10 bin kişiye düşen otomobil sayısı açısından Ankara başta gelmektedir. Ankara'da 10 bin kişiye düşen otomobil sayısı 1.295'tir. Ankara'yı 932 ile İstanbul, 912 ile İzmir, 884 ile Antalya, 753 ile Eskişehir izlemektedir. (BTS. 3. Genel Kurul Çalışma Raporu, sayfa 38)
Son nüfus sayımına göre DİE'nin açıkladığı resmi rakamlara göre Türkiye nüfusunun yüzde 63'ün üzerindeki bölümü (39 milyon) il ve ilçe merkezlerinde yaşamakta olup kentlerde bir günde yaklaşık 40 milyon kişi yolculuk yapmaktadır.
Şehirlerde trafik alt yapısı yeterli değildir. Motorlu taşıt sayısı sürekli artarken yetersiz olan altyapı cılız olarak gelişme kaydetmektedir. Şehirlerde dolmuş, taksi, otobüs, kamyonet, özel servis araçları ve otomobil kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır.
Şehirlerde motorlu taşıt sayısının artmasına bağlı olarak kaza sayısı da artmaktadır. 1995 yılında meydana gelen 279.663 trafik kazasının 242.281'i (%86.6) şehirlerde meydana gelmiştir.
Şehirlerde karayolu üzerinde aşırı taşıt yığılmasının sonucu trafikte tıkanmaların yaşanmasıdır. Akmayan trafikte dayanmak için, insanın sağlam sinirlere sahip olması gerekir!
Yeterli otoparkların bulunmadığı büyük şehirlerde, araçlar sadece caddeleri değil, sokakları, kaldırımları, sınırlı olan açık alanları da doldurmaktadırlar. Dar olan sokaklarda, kaldırımlarda park eden araçlar yayaların yürümesini de zorlaştırmaktadır.
Ayrıca taşıtların yarattığı hava kirliliği, gürültü ve görüntü kirliliği, yukarıda sıraladığımız etkenlerle birlikte şehirlerde günlük yaşamı çekilmez hale getirmektedir.
[başa dön]

İSTANBUL ÖZELİNDE ULAŞIM


İstanbul Türkiye'nin en büyük kentidir. Nüfusu giderek artmaktadır. Büyümeye bağlı olarak araç sayısı da artmaktadır.
Ekim 1995 verilerine göre, İstanbul'da trafiğe kayıtlı, 1 milyon 400 bin araç vardı. 1998 Ağustos verilerine göre İstanbul'daki kayıtlı araç sayısı 1.8 milyondur. İstanbul'daki araç sayısı Berlin, Paris, Londra gibi büyük şehirlerle karşılaştırıldığında, az olmakla birlikte, İstanbul'un sahip olduğu toprak yüzölçümü ve altyapı gözönüne alındığında çoktur bile!
İstanbul'da hergün yaklaşık 8 milyon insan yolculuk yapmaktadır.
İstanbul'un iki yakası arasında günde ortalama 1.1 milyon insan yolculuk yapıyor. İstanbul'da günlük toplam yolculukların yüzde 11.3'ü Boğaz'ın iki yakası arasında gerçekleşiyor.
Boğaz'ın iki yakası arasındaki yolculukların %34'ü (yaklaşık 370 bin yolculuk) özel otomobil, taksi ve dolmuş gibi araçlarla, %6'sı (yaklaşık 6 bin yolculuk) servis araçlarıyla, %60'ı ise toplu taşıma araçlarıyla yapılıyor. Toplu taşıma araçlarıyla yapılan yolculukların %17'si (yaklaşık 186 bin yolculuk) vapurlar ve deniz motorlarıyla, geri kalan %43'ü (yaklaşık 460 bin yolculuk) karayolu toplu taşıma araçlarıyla gerçekleşiyor. Özel araçların günlük yolculuklardaki payı İstanbul genelinde %28.5 iken Boğaz geçişlerinde bu %34 olarak gerçekleşiyor. (İstanbul Bülteni, Ekim 1997, Sayı 81, sayfa 16)
İstanbul'un iki yakasını birleştiren iki köprü, araçların artmasına bağlı olarak yetersiz hale gelmektedir. 3. köprü mü, tüplü geçiş mi tartışmaları süredursun; karayolu taşımacılığı ve özel taşımacılığa ağırlık verildiği koşullarda, İstanbul'da ulaşım sorunu sürecektir.
Yapılan bir araştırmaya göre, İstanbul'un 2010 yılında nüfusu 16.6 milyona çıkacak. Boğaz geçişlerindeki günlük yolcu sayısı da günde 2.5 milyona ulaşacaktır. Bu yolculukların yaklaşık dörtte biri özel araçlar ve servis araçlarıyla gerçekleşecek, kalan bölüm ise toplu taşıma araçlarıyla taşınacaktır. (agd, sayfa 17)
Boğaz'a 3. köprü yapıldığı koşullarda, köprüler üzerindeki araç trafiği belli bir süre rahatlatmakla birlikte, çevreye verdiği zarar açısından (3. köprünün yapılması demek, bağlantı yollarıyla birlikte çevrenin, yeşil alanların yokedilmesi, yeni yerleşim alanlarının açılmasına bağlı olarak toprak üzerindeki rantın yükselmesi demektir) olumsuz bir rol oynayacaktır. Kaldıki ulaşım alanında aynı politika sürdürüldüğü koşullarda, belli bir süre sonra 3. köprü de ihtiyacı karşılamayacaktır. Bu nedenle 3. köprü yerine tüp geçişli demiryolu geçişi savunulmalıdır. Toplu taşımanın tam olarak gerçekleştirilmediği şartlarda, tüp geçişin de bu düzen için çıkış yolu olmayacağı açıktır.
[başa dön]

İSTANBUL'DA DENİZ ULAŞIMI


Bundan on yıl öncesine kadar, İstanbul'da Boğaz'ın iki yakası arasında ulaşım Deniz İşletmelerine bağlı vapurlarla yapılmaktaydı. Gelinen aşamada vapurlar yanında, bir de belediyeye ait deniz otobüsleri ulaşımı sağlamaktadır.
İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret AŞ. 1988 yılında Norveç'ten satın alınan 10 adet Deniz Otobüsü ile hizmet vermeye başladı. Deniz Otobüsü sayısı Temmuz 1998 yılında 20'ye ulaştı.
Deniz otobüsleri, vapurlar yanında şu iskeleler arasında sefer yapmaktadır. Avcılar, Bakırköy, Yenikapı, Eminönü, Karaköy, Kabataş, Beşiktaş, İstinye, Sarıyer, Beykoz, Üsküdar, Kadıköy, Bostancı, Kartal, Heybeliada, Burgazada, Kınalıada, Büyükada.
Deniz otobüsleri Ağustos 1997 yılında günde 30 bin yolcu taşımaktaydı. 1998 yılında yeni açılan iskelelere bağlı olarak günlük taşınan yolcu sayısının daha fazla olduğu bilinmelidir.
Deniz otobüsleri hızlı olmaları açısından tercih edilirken, bu ulaşım aracına herkesin binmesi mümkün değildir. Deniz otobüsleriyle tek gidiş şu anda 600 bin liradır. Bu anlamda pahalıdır. Vapurlardaki geçiş ücretinin 120 bin lira olmasına pahalı demek, deniz otobüslerin geçiş ücretiyle karşılaştırıldığında hafif kalıyor. Deniz otobüsleri de artık bugün, "üst tabaka"nın ulaştırma araçları haline gelmiştir ve sıradan yolcular için gayet lükstür.
Deniz ulaşımından tam ve doğru faydalanabilmek için, seferlerin sık ve çok olması, bilet fiyatlarının çok ucuz olması gerekir. Esasında bu mümkün de. Ama devlet ve özel tekeller böyle olsun istemezler.
[başa dön]

İETT


Toplu taşımanın ana yükünü İstanbul'da belediyeye ait otobüsler çekmektedir. 1990'lı yılların başında 1.280 olan otobüs sayısı, 1996 yılında 1.952'ye, Ekim 1997'de 2.255'e çıkarılmıştır.
İstanbul geneli açısından otobüs sayısı yetersizdir. Otobüslerin çoğunluğu eski ve bakımsızdır. Otobüsle yolculuk yapmak tam bir işkencedir. İnsanlar en ucuz olan (tam bilet 100 bin lira) ulaşım aracını, balık istifi olmayı, yazın sıcaklarda pişmeyi, kışın havasız kalmayı göze almaktadır.
İETT günde yaklaşık 2 milyon yolcu taşımaktadır. İETT'nin taşımacılıktan kazandığıyla verdiği hizmet arasında dengesizlik vardır. Sürekli kâr eden bir kuruluş, eski püskü otobüslerle hizmet vermektedir.
İstanbul genelinde sayıları fazla olmamakla birlikte hizmet veren iki katlı otobüsler de vardır. Belediyeye ait olan bu otobüsler nispeten yenidir. İki katlı otobüslerle yolculuk yapmak herkesin harcı değildir. Bu otobüslerle yolculuk yapmak için iki tam bileti gözden çıkarmak gereklidir. Bu, normalin iki katı ücret demektir. Ayrıca bu otobüsler her semte servis yapmamaktadır. Sadece belirli zengin semtlere servis yapmaktadır. Yani emekçiler, biraz daha iyi olan toplu taşıma araçlarından da mahrumdur.
İstanbul genelinde Özel Halk Otobüsleri adı verilen tek katlı ve çift katlı otobüsler de yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Özel halk otobüslerinin yolcu taşıma fiyatıyla İETT arasında bir fark yoktur. ÖHO'nin de İETT gibi otobüsleri eski ve bakımsızdır.
[başa dön]

İSTANBUL'DA RAYLI SİSTEM


İstanbul Anadolu yakasında Haydarpaşa-Gebze arasında, Avrupa yakasında Sirkeci-Halkalı arasında banliyö tren seferleri yapılmaktadır.
Gidiş geliş hatlarına sahip bu hatlarda elektrikle işleyen trenlerin durumu içler acısıdır. Vagonlar eskidir. Demiryolu hattı eskidir. Banliyo trenleri dakik değildir. Sık sık gecikme olmaktadır. Bütün bu olumsuzluklara rağmen, bu trenler çok sayıda yolcu taşımaktadır. Özellikle sabah ve akşam saatlerinde bu trenlerle yolculuk yapmak tam bir işkencedir. İnsanlar balık istifi gibi vagonlara doluşmakta, hava almak zorlaşmaktadır.
Banliyö hatlarında abonman ücreti aylık 3 milyon, en yakın mesafeye gidiş 80 bin liradır. Toplu taşıma açısından banliyö seferlerini yaygınlaştırmak, sık sık sefer yapar hale getirmek, ucuz ve modern donatımı sağlamak gereklidir. Bunu da yapacak olan karayoluna dayalı taşımacılığı geliştirenler olmayacaktır elbette!

Tramvay


İstanbul'da 60'lı yıllarda varolan raylı sistem sökülmüştür. Şimdi de raylı sistem döşenmektedir. Uzak görüşlülük buna denir!
İstiklal Caddesi'nde Taksim-Tünel arasında tek hat üzerinden tramvay işlemektedir. Bu caddedeki hat yolcu taşımacılığından çok, turistik amaçlıdır. Zeytinburnu-Sirkeci arasındaki tramvay hattı yolcu taşımacılığına dayalıdır. Sadece bu hattaki tramvay yeterli değildir.Tramvay hattını yaygınlaştırmak gereklidir.

Metro


Eğer buna Metro denirse, Avrupa yakasında birkaç yıldan beri metro hattı var. Aksaray-Yenibosna arasında metro hattı işlemektedir. Şimdiden ıskarta olmaya yüz tutmuştur. Taksim-Şişli, Taksim-Unkapanı hattının yapımı sürmektedir.
Ülkemizde özel ulaşım alanı geliştirilirken, toplu taşıma alanı bilinçli olarak geri bırakılmıştır. Gelinen aşamada toplu taşıma alanında tramvay, metro gibi toplu taşıma araçlarına yatırım yapılmaktadır. Fakat yapılan yatırımlar da özel taşımanın gerisinde olduğu için ihtiyacı karşılamaktan uzaktır. İstanbul'da toplu taşımacılığa önem verildiğinde, çözüm toplu taşımacılığa verildiğinde, ulaşım sorunu çözülecektir.
Taksi, dolmuş, minibüsler İstanbul genelinde yolcu taşımacılığı yapmaktadır. 1995 yılı verilerine göre, İstanbul'da 17 bin taksi, 600 dolmuş, 8200 minibüs, 806 özel halk otobüsü ve 25 bin servis aracı vardır. Bu taşıtlardan minibüsler, toplu taşımacılıkta anda önemli bir boşluğu doldurmalarına rağmen, çevre ve insan sağlığı açısından gayet zararlıdır. Yaydıkları gürültü (motor ve korna), saçtıkları eksoz gazları, korsan davranışları ve indibindilerinin 80 bin lira oluşları olacak gibi değil.
İstanbul özelinde trafik keşmekeşliğinden, trafik cehenneminden kurtulmanın yolu, toplu taşımacılıktan geçmektedir. İstanbul'da varolan sözde toplu taşımacılığın da hali vahim. Her yönüyle, yıkılıp sosyalistçe yeniden inşa edilmek zorunda olan bir alan.
Geriye kalan toplu taşıma alanı da, şehirlerarası otobüslerle taşımadır. Şehirlerarası hızlı, ucuz, güvenli ve doğaya daha az zararlı trenlerin yerini bunlar almaktadır, çünkü böyle bir raylı sistem yok. İstanbul-Ankara arası trenle yolculuk etmek otobüslere göre hem daha pahalı ve hem daha uzun sürmektedir. Yani, en önemli hat olması gereken İstanbul-Ankara arasında işleyen iyi bir raylı sistemin yokluğu, bu sistemin neyi, ne kadar çözebileceğinin bir göstergesi. Lafa bakılırsa, Ulaştırma Bakanı Necdet Menzir'in bu hat için güzel planları vardı. Bunların gerçekleşeceğine kim, neden inansın?
Gerçekleşmesi hayal olan bu projelerinin bu sistemlerinde gerçekleşeceğinden yola çıkılsa bile, Türkiye'nin geri kalan bölümlerinde, şehirlerarasında yolculuğun temelini yine otobüsler oluşturmaktadır. Bu ise, onlarca insanın her gün peşpeşe ölmesinin sürmesi demektir... Sosyalist sistem buna son verene kadar!
[başa dön]

MOTORLU TAŞITLARIN EN
BÜYÜK ZARARI
ÇEVRE KİRLİLİĞİDİR!


Bir insan için gerekli olan (günlük) 15 metre küp temiz havayı, bir araç 10 dakikada kirletmektedir. Araba trafiği, sebep olduğu zehirli gazlarla ozon tabakasının delinmesinde, sera efektinin tehlikeli boyutlara ulaşmasında, iklim değişikliklerinde doğrudan rol oynamaktadır. Motorlu taşıtların zararı sadece havaya saldığı zehirli gazlardan oluşmamaktadır. Ayrıca gürültü, çevrenin bozulması, yeraltı kaynaklarının israf edilmesi ve araçların neden olduğu çöpler de buna eklenebilir.
Ormanların ölmesi ve havadaki ozon oranının artmasının temel nedenlerinden biri olan Azotoksit'in (NO2) baş üreticilerinden biri arabalardan çıkan binlerce ton zehirli gazdır. Ayrıca yine arabalardan çıkan Karbonmonoksit (CO) zehirli gazının, taşıtların artmasına bağlı olarak, havadaki oranı giderek yükselmektedir.
[başa dön]

ÇÖZÜM: SOSYALİST
TOPLU TAŞIMACILIKTA!

Ulaşımda izlenilen karayollarına dayalı yolcu ve yük taşımacılığına son verilmek zorundadır. Öncelikle şehirler arasında, ilçeler arasında demiryoluna ağırlık verilmek zorundadır. Otoyolların yapımı için harcanan milyarlarca dolar, demiryollarına yatırılmış olsa, sonuç çok daha farklı olur(du).
Gidiş geliş hatlarına sahip, elektrikle işleyen, hızlı, modern ve son derece ekonomik demiryolları yapılmak zorundadır. Demiryollarının maliyeti karayollarının maliyetinin çok daha altındadır. Örneğin İstanbul'dan Ankara'ya döşenecek hızlı tren hattıyla mesafe 2 saate indirilebilir.
Şehirlerde öncelik toplu taşıma araçlarına verilmek zorundadır. Bu; metro, tramvay hatlarının yapımını gerektirir. Bu hatların ulaşamadığı yerlere otobüs seferleri konulabilir. Toplu taşıma araçları ucuz, dakik, temiz ve rahat olmalıdır.
Yolların yapımında, önceliğin yayalara, bisikletlilere ve toplu taşıma araçlarına verilmesi gerekir. Bu; geniş kaldırımların, geniş ve güvenli bisiklet yollarının, tercihli otobüs yollarının yapılmasını gerektirir.
Otomobil sayısı kesinlikle sınırlandırılmak zorundadır. Otomobillerden alınan vergi, çevreye, topluma verdiği zararlar dikkate alınarak hesaplanmalıdır. Hız sınırlaması uygulanmalı, motor gücü sınırlandırılmalı, arabaların çevreye verdiği zarar en aza indirilmelidir. Teknik gelişmeleri kullanarak çevreye zararı sınırlamak mümkündür. Fakat petrol, otomobil tekellerinin çıkarlarına ters geldiği için, teknik gelişmeler kullanılmamaktadır. Özel araçların azaltılmasının ve gereksiz kılınmasının temel yolu, sosyalist toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasından geçmektedir.
Fakat şu da bilinmelidir ki, bu düzende bunların gerçekleşmesi mümkün değildir. Otomotiv ve petrol tekellerinin çıkarları, karayoluna dayalı ulaşımı gerektiriyor. Kâr üzerine kurulu düzende ne insan sağlığı, ne de çevre sağlığı onlar için önemli değildir. Önemli olan sürekli artması gereken kârdır!
Ulaşım alanında savunduğumuz görüşlerin ancak demokratik devrim sonrası sosyalizmle gerçekleşeceğinin bilincindeyiz. Çünkü sosyalist toplumun çıkış noktası insan ve çevre sağlığı olacaktır. Toplumun sürekli artacak olan maddi ve manevi ihtiyaçlarının giderilmesi olacaktır.
"Trafik canavarı"nı ancak sosyalizm dizginleyecektir. Çünkü sosyalizmde bilinçli olarak tercih ve uygulama özele göre değil, toplu taşımacılığa göre ayarlanacaktır. Çevre ve toplum sağlığı açısından, gelecek kuşaklara üzerinde yaşanılabilinir bir dünya bırakmanın yolu toplu taşımacılıktan geçmektedir...

Ağustos 1998

[başa dön]